Второй проект

Пришло время продолжить рассказ о создании второго проекта Honda Civic Cross 4WD zveruga red(о первом Вы можете прочитать здесь). Для тех, кто думает, что я напишу, что-то значимое про синие писалки или же про чумовые технические изыски, спешу вас разочаровать. Вас ждет рассказ о том, как можно задумать и реализовать проект в короткий срок, причем с относительно минимальными капиталовложениями. Со временем первая машина проекта была продана в город Вологду, и настало время для обдумывания и воплощения задуманного второго проекта в жизнь. Взвесив все за и против, выбрали самый на наш взгляд, приемлемый из вариантов для постройки кроссового автомобиля. Для этих целей был по автообмену приобретен главный девайс - Honda Civic 3door 1996 г. в. 1300 см3 с автоматом и естественно с правым рулем.

По факту прибытия машины в город, ее сразу пустили в разборку, на предмет дефектовки мотора и прочего составляющего требуемого нам в работе.

Тем временем в Сивике, полностью демонтировали салон, а затем в багажнике вырезали полы для установки задней балки, и инсталлировали переделанные рычаги задней подвески. Пришла пора, с улицы заезжать в гараж для установки внутрь кузова каркаса безопасности…

Теперь пара слов о концепции нового проекта: Хонда Сивик Зверюга автокросс 4WD 2.0L.После успешного решения первого проекта со временем стало ясно, что время переднеприводных машин в классе Д2-3500(Д-2)практически прошло. Да бесспорно, гоняться на 2 WD еще можно, но соперники во всю пересаживаются на Субару Импрезы, ВАЗы 08 4WD турбо и прочих монстров импортного производства с немерянным количеством коней под капотом. К счастью, наш предыдущий опыт подсказывает, что в принципе агрегаты Хонда являются нормальными ингредиентами для создания реального сильного конкурента Субарям и Митцубам и прочим. И поэтому, как говорят люди, хочешь мира - готовься к войне… Сердцем проекта, должен стать хорошо всем знакомый моментный мотор B20B с его последующей доработкой. Но сначала все силы бросили на переделку кузова.

Для удобства работы по установке каркаса безопасности, из проемов вырезали все остекление, демонтировали двери, бампера, крылья и понеслось…

Реализатором кардинальных кузовных изменений был определен Владимир Кузнецов, кузовных дел мастер. И все выполненные работы по созданию каркаса и силового усиления кузова чисто его разработка.

И вот пока он выламывался в нашей машине и под ней, мотором занимался другой спец, сращивая блок B20B и гбц B16A.Сразу хочу уточнить, что кардинальных переделок мотора не намечалось, берегли бюджет и время. Знали по опыту, что такой тандем гбц и блока в результате даст хороший крутящий момент, а также необходимую резвость мотору, что очень нужно в автокроссе. Была даже мысль собрать турбо, но пока от такого решения отказались, и возможно этот шаг нас еще ждет впереди.

Для тех, кто только думает о таком соединении, хочется подсказать, вам понадобятся другие кожухи ремня грм, также кронштейн для насоса гур, еще прикупите пару-тройку болтов от гбц B16A,а также комплект новых резиновых уплотнителей. Хотя у нас позже выяснится, что и новые оригинальные хондовские уплотнения не панацея от протечек масла, так что, герметик - рулеез!! Все остальные проблемы по сращиванию думаю, вам известны из инета.

Что касаемо самой головки цилиндров, то была использована голова с мотора B16A1 и естественно к ней тоже приложены руки. Все каналы были отдраены и отшлифованы до блеска. Выведена в ноль соосность окон и коллекторов впуска-выпуска, а также используемых с ними прокладок. Все лишние приливы металла удалены. Все это было сделано для более улучшенной продувки мотора. Работа не сложная, но очень муторная, и тут главное не переусердствовать. Учтите, что при работе сильно устают руки держать вибрирующий инструмент.

Чтобы избежать установки 2х стоковых прокладок под голову, и неизбежно связанное с этим разжатие мотора, в головке сняли фаску 3мм в каждой камере сгорания. К сожалению не имея дополнительной информации, шлифовку головки в горизонтали не проводили, опасаясь встречи поршней в ВМТ с клапанами. В результате установили одну В20 прокладку. Думаю, если в процессе эксплуатации будет оказия, то шлифовку произведем в последствии. Хотя, степень сжатия, которую имеем сейчас, нас вполне устраивает, она теоретически нормальная для использования обыкновенного товарного бензина. В настоящее время детонация при работе мотора не отмечена.

Все мелкие проблемки, типа установки шланга для подачи масла к соленоиду втека и заглушение масленого канала в голове были решены по ходу работы. Заранее зная, насколько непросто стандартному сцеплению живется с такими бешеными моторами, был куплен комплект 3х лепесткового керамического сцепления. Дальнейшее использование его показало эффективность передачи момента в трансмиссию, пробуксовки сцепления при резких стартах нет.

В механической коробке заняло свое законное место изготовленная на заказ дисковая блокирующая муфта, а также ранее купленные, комплекты коротких шестерен 3й и 4й передачи от японской фирмы AST.

Их использование позволило намного лучше реализовать мощность мотора, передавая практически без потерь непосредственно на колеса. Причем часть момента, теперь передается и на задние колеса, в режиме постоянный полный привод, в соотношении 50&50. В заднем мосту (редукторе), за перераспределением момента, между осями отвечает еще одна блокирующая муфта. И это все работает при полном отсутствии электроники и виско. Впрочем, при необходимости задний мост можно вообще принудительно отключить.

Используемый кардан перенес хирургическую операцию, на каком то охренительно координатном станке, лишившись при этом десятка лишних сантиметров длинны, но как мы поняли, балансировка его при этом не пострадала. Вибраций и биений неотмеченно.

Тут к слову хочется поблагодарить конструкторов ХОНДА, что при обновлении модельного ряда многие детали от разных моделей, подходят при переустановке на другие модели с минимальными или без таковых, переделками. Унификация понимаешь.Чем собственно я так удачно и воспользовался.

Топливный бак от ортии, был разрезан на 2части, и одну часть предварительно вварив боковую стенку, отвели под топливо, а во второй решили разместить, емкость под омывающую жидкость лобового стекла. Таким способом убили 2х зайцев сразу, т.к. бак предполагали разместить за спиной водителя в базе, над задним мостом, и это расположение очень хорошо скажется на развесовке кузова, и, конечно же, на управляемости. Конечно, можно было бы, и прикупить омологированный пожаробезопасный бак, но это сразу бы привело нас к значительному утяжелению проекта на более чем серьезные деньги.

После этого бак был сварен в свое первоначальное состояние, и проверен на герметичность. В результате получились две компактные, взаимно герметичные емкости. Правда из-за своих габаритов, он оказался немного шире родного бака сивика, и возникла проблема с установкой его между задними лонжеронами. Но и эта задача была успешно решена при помощи болгарки и сварочного полуавтомата.

Совет от Кузнецова, если при переделке кузова вам необходимо делать какие либо работы под авто или внутри, и вы не имеете возможности его поднять на подъемнике или перевернуть, как это было у нас, каркас вваривайте в последнюю очередь, иначе намучаетесь лазать внутри среди нагромождения труб. Это крайне неудобно.

Трубки тормозной системы и подачи топлива перенесли внутрь салона, во избежание повреждений в ходе гонок. Это уже было проверенно ранее.

Следующим шагом нашего проекта было решение проблемы правого руля. И хотя, на праворульных машинах я постоянно езжу с начала 90х годов прошлого века, неиспытывая при этом какого либо дискомфорта, опыт гонок в драгрейсинге доказал, что переключать четко левой рукой коробку в режиме гонки не очень удобно. Тем более что машина первого проекта от фабрики была леворукой, и все обстоятельства подталкивали к тому, что и вторая машина должна стать левшой.

Была куплена рулевая рейка с,,англичанки??, так сказали про модель сивика - донора на авторазборке в Питере, ну а балку решили оставить родную. Хочется заметить, что ценники в центре на запчасти, на мой взгляд, значительно завышены. Три дня на подготовку, в основном на примерки и разговоры типа встанет - не встанет!!?? Позже день работы болгаркой и полуавтоматом, семь сошедших потов и вот тандем балка-рейка уже радует нас своей левосторонней направленностью. Теперь подошла очередь заняться педальным узлом. К сожалению не имея возможности приобрести чисто спортивный узел, пришлось обходиться тем, что имелось в наличии в магазинах торгующих новыми японскими запчастями. При детальном обследовании пола и места под предполагаемое расположение главного тормозного цилиндра и вакуумника, был удален родной отопитель. К сожалению, в последствии его никак не смогли пристроить на другую сторону, вот и пришлось купить печку от ваз01.Прорезали пол под рулевой вал, вварив, предварительно вырезанный кронштейн с правой стороны, и установили снизу балку. Вот тут то и настал очередной ответственный момент.

Нужно было совместить педальный узел, рулевую колонку и сиденье водителя в своеобразный тандем, позволяющий водителю комфортно и правильно управлять автомобилем. Каждая педаль устанавливалась отдельно, с большой тщательностью, и вроде места для установки было много, а вот попробуй сделать все правильно. В результате после опять таки долгих переделок и примерок педалей, вакуумник и рулевой вал встали на места, им предназначенные, точно как по линеечке.

Теперь можно было подумать об установке мотора и коробки. Размеры отсека позволяли установить на порядок больший агрегат, чем ранее находившийся там. И нас это очень радовало. Опыт постройки первого проекта сказывался, тогда чтобы вживить мотор в отсек пришлось вымерять расстояние по сторонам буквально по миллиметрам. Сейчас же совсем другая картина. И подушек двигателя было на выбор, и места хоть отбавляй! Предварительно пытались найти где-нибудь чертежи с размерами авто, но, к нашему глубокому сожалению поиски закончились безрезультатно. Вот и пришлось, как всегда все делать на глазок.

После установки мотора, пришло время блеснуть своим мастерством электрику Роману Коржову. Задачка ему досталась тоже априори сложная. Имелись в наличии: два жгута электропроводки от двух разных по объему и году выпуска моторов, также три ECU, 2 трамблера, дополнительные контрольные приборы и специально купленный новый контроллер от APEXi. Проблема состояла в том, что при наличии головы с VTECом нужно было связать проводку с папой - разъемами ОВD2 под комп с входными мамой - разъемами ОBD1.Роман, надо отдать ему должное, на отлично справился с поставленной задачей. На фото видно как была решена проблема с гнездами подключения проводки в комп. Иного решения проблемы на тот момент просто небыло. Теперь у нас есть комп с уникальными гнездами подключения косы. А из двух имеющихся у нас трамблеров в результате получился один.

После установки косы, аккумулятора, и подачи питания, мотор запустился сразу! В такой ситуации всегда кажется, что все самое трудное уже позади. Но сложным вопросом стала сразу включившаяся лампа неисправности check engine. Долго не могли найти причину. Прочитав код ошибки, благо старый комп, имел индикатор, поняли, что ошибка висит в датчике ВМТ. При всем при этом мотор работал практически чисто. Уже потом, летом купили третий трамблер, который очень долго искали, заменив им наш сборный, ошибка пропала. И сразу косвенно подтвердив нормализацию процессов в двигателе, температура выхлопных газов при нагрузке пришла к знаменателю 700С, а не как было, 900-950С. Сразу появился подхват на выходе из виражей, чего ранее не хватало. В последствии в комп вживили чип с новой прогрессивной прошивкой от КостиКотея.

Иначе, так как используемый нами комп был от автоматной Интегры, неизбежно возникали вопросы, по отсечке оборотов и бедной смеси для значительно увеличившегося по объему мотора.

Кстати новый прибор APEXi купленный одним очень {ответственным} поставщиком из Читы, оказался с браком. При подключении оказалось, что экран не включается полностью. Вот вам и новая вещь из Японии от производителя! Главное что никакой гарантии и надежды на обмен нет, вот вам и гарантии поставщиков, ну и слишком высокие затраты на пересылку, для ремонта.

Далее оставалось только собрать приборную панель, подключить приборы и протянуть к фонарям и другим потребителям провода. Панель к слову оставили родную, теперь руль слева, а приборка справа, вот и получился невольно авангард, от которого, многие увидевшие машину в первый раз просто впадают в ступор.

Ну а далее оставалось вклеить остекление, надеть на место бампера, закрепить сиденье, установить обязательные 4х точечные ремни. И вперед к испытаниям. И так как на дворе зима в самом разгаре, поставили специальную мягкую резину для автокросса.

На первых ездовых испытаниях выяснилось, что передачи включаются как-то странно, как на Запорожце, то есть в обратном порядке, 2-1-4-3.Долго ломали над этим голову, даже снова снимали и разбирали коробку. Думали что причина в неправильной сборке, но на самом деле причина оказалась банальной. Решили пока оставить, так как есть. Отгоняв пару гонок и пытаясь приспособиться к непривычному включению, намучался страшно. В конце концов, нашли косяк, до нас дошло, что тросовой привод включения оказался с коробки от мотора К20А, а там другой алгоритм включения из-за крепления тросов. Машина была закончена накануне первого этапа Кубка России 2007года. Вперед, нас ждет кроссовая трасса!!

Старт. Невзирая на лежащий под колесами утрамбованный снег, ускорение ураганное, внимание, потому как если переборщить с газом, то летишь вперед уже со сносом задней оси. Круг кроссовой трассы очень быстро заканчивается. Финиш, стоп. Ух, ты!! Адреналин бьет в виски, сердце бьется как бешенное, руки дрожат. Вот такими ощущениями машина показала, что она реально едет, чудесно управляется, чутко отзываясь на малейшие движения рулем, а также на прибавление или сброс газа. Теперь о том, что же используется в подвеске для достижения таких возможностей. В настоящее время предполагается использовать ее в двух вариантах: зима-лето, в исполнении жесткая и мягкая. Есть возможность использовать стоковые и тюненые регулируемые амортизаторы и пружины с переменным усилием. То же самое и с передними тормозами, когда в зависимости от условий конкретной трассы ставим вентилируемые диски на 13 и 14 дюймов под применяемые колеса. Правда летом на 13х тормозах, машина останавливается не так уж быстро. Задние механизмы решено оставить барабанными, они лучше защищены от агрессивного покрытия кроссовых трасс и неблагоприятных погодных условий во время гонок.

Сейчас Виктором Котловым проведены работы по изготовлению и установке нового прямоточного выхлопного тракта с коллектором 4-2-1. Яповский коллектор от В16 не совсем подходил, пришлось его переделать, все остальные трубы использовали от отечественной грузовой техники, выбрав самые легкие. Машина сразу похудела на 35 кг. Звук выхлопа изменился кардинально, естественно и тяга мотора на низах и средине улучшилась.

В гбц на лето заменили распред. валы наболее агрессивные от Интегры. Результатом изменений, стала совсем другая отдача от мотора. Так же, в заднюю подвеску был вживлен самостоятельно изготовленный стабилизатор, отсутствие которого явно сказывалось на управляемости машины. Козление задней подвески исчезло, машина теперь жестче вкручивается в виражи.

В борьбе с лишним весом и плачевными последствиями контактной борьбы с соперниками заставляют теперь задуматься о замене всех металлических кузовных деталей на легкие пластиковые. Под это готовимся создать кузовной участок.

Ну, вот в принципе и все, что хотелось мне рассказать о нашем проекте- Honda Civic 4WD ZVERUGA RED. В заключение моего рассказа, остается только добавить, что это без сомнения единственный существующий на сегодняшний день, 3х дверный Хонда Сивик в кузове ЕК3 с РЕАЛЬНО полным приводом.

Автор: Генадий Артисевич

Оцените эту статью:

Источник: gt-bratsk.ru
Дата добавления: 12.06.2008
Просмотров за 10 дней: 83
Текущий рейтинг:

Обсудить статью (569)

Статьи по теме: